中国车市繁荣表象下有“暗疾” 汽车时代催化“病态都市”
[b][font=新宋体][size=4][color=Red][align=center]汽车时代催化“病态都市”[/align][/color][/size][/font][/b][p=30, 2, center][img]http://epaper.yangtse.com/images/2010-04/29/B02/YZB02429C001_b.jpg[/img] [/p][p=30, 2, center][font=楷体_GB2312]车载中国[/font][/p]
当欧美汽车市场陷入萧条状态之时，中国汽车销量去年暴增45%，达到1360万辆，使美国市场1050万辆的汽车销量黯然失色。
中国汽车市场的成长故事今年仍然继续发生，一季度中国汽车销量又出现大幅增长。d,F"o}x
其中，大部分在中国销售的汽车属于上下班使用的轿车。这些汽车遍布在中国主要城市的街道，堵塞交通。不过类似劳斯莱斯这样的豪华品牌在中国市场的销量也大幅增长，甚至显得更为壮观。劳斯莱斯今年第一季度在华汽车销量增长300%。有关方面预测，以目前的销售速度，中国今年将超过英国，成为这一豪华品牌第二大汽车市场，仅仅排在美国之后。
20年前，汽车对许多人来说，还是一个遥不可及的梦想，可是现在“卖汽车成了卖白菜”。治理汽车数量膨胀引起的交通、能源及环境等问题，都是些“头痛医头，脚痛医脚”之类的短期适应性的政策调整，迄今对汽车的管理尚未脱离“自行车”式的原始水平……
汽车社会带来的种种挑战，令人关注。9h#IM4`"t'Y
1979年，当老式铰链客车、红旗轿车在中国城市并不宽敞的马路上仍能畅行无阻，不识拥堵为何物的时候，时任大型国企老总的董国良已在赴法交流期间，于巴黎街头初尝了持续3小时大堵车的滋味。v)h^2{m Wm
彼时是30年前，西方发达国家城市正开始品尝汽车工业大发展和城市规划、资源供给不足间尖锐矛盾的苦酒。尽管这给中国部分有识之士敲响了警钟，但却挡不住对西方物质文明无尽艳羡的发展中国家对其紧紧追随的步伐。F p,J|C i1cK fy q|9o
1979年回国后，董国良开始钻研解开汽车大众化时代城市道路交通“死结”的方法，他相信中国有天会用得上。
果不其然，2007年，时任商务部长薄熙来公布，中国已成为世界第二大汽车消费国，第三大汽车生产国；金融危机后，汽车产业更俨然有跃为中国支柱型产业之势。2009年更是跃居世界汽车产销第一的宝座。与此同时，中国大城市的道路拥堵状况与30年前的欧洲相比已有过之而无不及。&qy6j X O7dSgp)|
[b]核心商圈遭遇交通“瓶颈”[/b]
天河中心商圈曾是广州人的骄傲和希望。这个因广州城市中轴线东移而快速形成的大型商圈，目前商业面积已达70多万平方米；借力亚运，2010年还将有高德置地广场、太阳城广场、柏西商都、太古汇、万菱汇等多个大型商业购物中心相继进驻，商业总面积将达100万平方米。.O7iY^a%M Yp5_
2009年，广州市副市长李荣灿曾表示，天河商圈有望赶超上海淮海路、徐家汇，北京西单、王府井，成为全国第一大商圈。 B-nu%K D-l)^
但是，“得天河者得广州，得广州者得华南，得华南者放眼天下”的豪言壮语，现在却可能因广州道路交通规划的瓶颈而被改写。w }lUorH A
广州2010年天河区“两会”上，有委员作惊人之谈：“搬走天河商圈的核心商城‘天河城’，天河拥堵方可缓解。”此议得到城建地产经济师庞国明的支持：“可在东圃、黄埔甚至罗岗建造比天河城更具规模的商城，不应再在中心区开发。”_j3[5A }e2k;Vj
天河一带的交通问题已如广州的附骨之蛆。{ Y#k I j%| o
从天河城到岗顶中山三院，行车里程仅2.1公里，相当于公交车一站路程，如果按1米/秒的步行速度计，步行需时35分钟左右。但是，所有曾在车流高峰期途经此地的乘客和车主都深有体会，“在这段路堵上30分钟是正常的，一次在天河城打车前往岗顶，堵了1小时15分钟，比步行多浪费了一倍以上时间。”家住越秀区的周小姐感慨，近年如非特殊情况，她都尽量避免通过路面交通进入天河商圈。,z7Tw*| q7S Sl
出租车对天河也是避之则吉，皆因这个路网复杂的“围城”陷阱易进难出。为了控制每天庞大的车流量，仅天河北路一条路上就设置7个交通灯，天河北与天寿路交界口，天河北红灯为175秒，绿灯18秒，过天河北到天寿路口红灯则要等190秒，绿灯18秒，光是等红灯都让人心浮气躁。“在里面堵上两三个小时，不但赚不到钱，可能还会亏本。”:If0b-pB5|\5q)So
或者，天河城外迁短期内未必会成事实，但中国大城市核心商圈的发展深受交通瓶颈严重制约却是毋庸置疑的。因汽车大众化时代已加速到来。
[b] 汽车大众化时代之殇
[/b] 广州天河城商圈只是中国大城市拥堵病症的缩影。
自20世纪80年代始，中国开始出现私人汽车；20 世纪90 年代，私人汽车保有量才在各城市有较大幅度增长。!sfCE;o5ui
直至2000年后，小汽车进入中国社会开始呈现出两个特点：一是速度快，到2003年，中国私人汽车保有量为1219万辆，2006年，数字已上升至2200万辆——私人汽车突破千万辆用了近20年，突破2000万辆仅仅用了3年时间。几个千万人口大城市的千人汽车保有量已突破200。1~@4TB N |
二是城市汽车保有量快速增长与城市人口的快速膨胀同时并行。大量农村人口向城市聚集，后果就是城市人口密度大幅增加，人均用地面积迅速减少。相关数据显示，我们规划的城市人均道路面积仅为7平方米~ 15平方米，并不适合大量私人机动车出行。;\ mS DGp l2j
“轿车进入家庭的速度太快，同时中国又处于一个城市化进程加速的年代，这些都与我们原有的城市规划、城市设施及空间产生了尖锐矛盾。”中国社科院城市发展与环境研究中心主任牛凤瑞对记者说。
北京拥堵，上海拥堵，广州拥堵，深圳还是拥堵……愈演愈烈的交通拥堵成为了大都市缠绵难治的“城市病”。x3X n F0]+Ho ~/tk
对此，城市管理者一直遵循一个惯性思路：车多了就修路，当修路速度赶不上汽车增长速度，就扩大城区疏散居住人群，同时给汽车更多的跑动空间。0Y8y#vL] aT,s
北京极具特色的环城公路就是如此“摊大饼”式地一环一环修建起来的：1991年底，“打通西厢”，二环全线通车后，1994年9月底，三环路全线通车；2001年6月四环路全线通车；2003年11月五环路通车；2009年9月13日，全长187.6公里的六环路通车。不断向外扩展的环城公路，有如一条条机动车的河流，使北京这个古老的城市像个充满气的气囊，一圈圈地长大。 a0Q~ta
然而，北京的拥堵并没有因此而停止。市区中心车辆增加、道路拥挤而扩张城市外延，结果是拉长了都市生活工作的交通距离，人们需要更多机动车来满足出行需求，城市中心区道路负荷量不减反增；公共交通效率进一步下降，又进一步激起了人们购车的需求。如此一来，道路的增加永远赶不上汽车保有量增长的速度。拥堵即如涟漪般往外扩散。G*o5G#g^
[b]西方“取经”水土不服[/b]
“显然，在不久的将来，中国汽车产业的发展必然会受到城市规划的限制和束缚。”牛凤瑞说，这种迫不得已的制约现今已初现端倪。“车牌拍卖，单双号出行，都是限制手段，但如何‘治本’？难道真的让中国人从此不坐汽车？”
中国急欲向发达国家寻求解决方案。+Qxx*MXA
深圳市维时科技实业发展有限公司董事长董国良向记者戏称，中国的交通工程专家是国内会议行程最紧密的专家群体之一，他们未来3个月的时间全被研讨会及调研排得满满当当，不但要马不停蹄到各大城市探讨治路“良方”，还肩负着远赴重洋向西方“取经”的重任。
这是习惯性的中国式思维：在任何领域内，当发现遵循国内现有模式发展出现问题后，就应向比我们发展得更早、已经走过了这一阶段的发达国家取经。
2010年2月刚刚启用的广州BRT(快速公交系统)便是这样诞生的。
广州建设部门一位具体负责人曾向媒体表示，广州兴建BRT的念头源于2004年相关部门领导的一次国外考察学习，他们发现了BRT这个在国内还是新名词的公交系统，兴奋不已，于是开始组织专家进行可行性研究。 wG6G+`:lb"pMI1y
至2010年2月中山大道BRT开通，广州这个BRT工程论证、筹建历时5年，全程由国外专家设计，最终耗资7亿以上，被该建设部门人士称为“广州城建历史上准备时间最长、论证最严谨的工程”。
但很可惜，这个庞大而“严谨”的公交工程甫一建成投用，就广受市民诟病。'Ma:Hn t/WY-G
运行以来的事实证明，因车辆过多长期给停靠站造成等待车龙，部分路口需要和社会车辆一样等红绿灯，且要沿路行经车道收窄的高架桥，广州BRT的“快速”不但难以实现，堵塞同样不可避免。
“自从坐上BRT，我上班终于可以迟到了，下班终于可以晚回家了。经常坐BTR可以起到减肥效果。”BRT讨论区上，网友不无苦涩地调侃。5RjvD v\.c
[b]不可持续发展的“病态都市”[/b]
“在中国千万人口以上的大城市建快速公交，而没有考虑到该城市庞大的车流量、周边路况及其他配套道路设施与西方国家城市的差异，当然是无法起到预期效果的。”牛凤瑞并不讳言中国BRT的“先天不足”，“并不是所有西方经验都可以搬到中国来”。8b/GF(A#r`6q&E#l
巴西的库里蒂巴是BRT的发源地，也是全世界公认快速交通最成功的典范。但是，从库里蒂巴的卫星图里可以看到，与中国几个大城市相比，库里蒂巴城市的交通线网规划合理，纵横有序，显示出严谨的规划，并不像中国城市道路般胡穿乱搭。而纵观全球，BRT运行成功的城市如悉尼等，都有着与库里蒂巴相类似的条件。反观那些高人口密度的城市如东京、纽约、墨西哥城等，均难以靠BRT来解决公共交通运力问题。5G)yb U,Q+y@&b
“我认为中国城市应如伦敦和东京那样，大力发展轨道交通，通过实现公交优先、优质，使人们主动降低驾车出行的意愿。如今北京和广州的地铁覆盖面还远远不够，城际轨道交通亦大有发展空间。”牛凤瑞说。 xd;n?6_%u w Z
这个说法与广州市政府未来规划蓝图倒是不谋而合。#P@+I1i)|&qc)V'k
从广州未来10年规划的相关报道里可以看到，未来的广州重点是改造具有发展潜力的六个外围城区，建成类似日本东京涩谷、新宿那样的“副城区”，通过完善轨道交通与主城区连接构建 “一小时经济圈”。
不过，有人认为这种类似“卫星城”概念的构想，固然比简单的“摊大饼”要好一些，但依然脱不开城区不断扩大，交通距离不断拉长的老方向。
一个悲观点的看法是，即使广州能把卫星城打造得如东京般完善，并发展出完善的轨道交通，也不过是在重复着发达国家早就想摒弃的老路而已。诚然，拥有东京和伦敦般完善的轨道交通，是如今每天在马路饱受拥堵之苦的众多国人之理想。但英国人和日本人并不那么想。
所谓“病态都市”，指的正是这些被小汽车交通不断排挤和破坏其他交通方式的城市，不得不在地下建设新的通道，剥夺大多数人步行、自行车、公交车等出行方式，将他们从地面放逐到地下，让他们去挤乘地铁。但这更似与血管病人进行搭桥手术，无法从根本上解决问题。 K(D%p[1M/g3_
清华大学交通研究所所长陆化普曾在东京生活过两年，在他的印象中，在东京即使用轨道交通通行，高峰时间也很难通过自己的力量上车，“由很多临时工推我们上车”。每天上下班在地铁上挤得像沙丁鱼罐头，痛苦的日本人不明白他们的交通系统优良在哪里。
近年，不少日本社会人士建议首都搬家，因为东京城市功能布局极畸形，中心区集中了城市主要的经济、行政功能和一半以上的工作岗位，市民则分散居住在2000多平方公里的范围上，远距离交通和拥堵成为城市的“不治之症”。 [b]JD构想，让人类离开地面[/b] }&T_)U,`;K
“既然必须发展另一种城市模式，何必要追随西方国家去走他们已经走过的弯路？”30年前，从巴黎初尝拥堵回来的董国良就开始思考这个问题，“现在很多欲解决交通拥堵的命题都是假命题，因为它脱离了时代发展趋势的大背景。当前是一个农业劳动力大转移、全球城市化、汽车大众化的时代。对中国来讲，这将会产生两个数据：一是未来城市人口将会增加一倍，到10亿；汽车保有量以联合国预计‘千人600辆车’的饱和程度计算，将由现在的7000多万辆增至6亿辆。未来城市规划必须能做到在这两个数据都实现的情况下解决交通拥堵问题，才能算是解决交通问题的真命题。”5m RF7n0lf-]-S'D}9V
“比如广州现在还在拼命修高架路，却没有看到美国波士顿正在拆除高架，高架路这种方式只能满足‘1000人200辆车’的城市交通需求，当城市汽车保有率进一步增加后，就需要被拆除。”在董国良眼里，现今很多我们以为有助于解决目前交通困境的方法，未来很快就会达到边际效应的临界点，终将全然崩塌。“现在所有解决交通问题的办法都是就交通论交通，将其看作一个能孤立解决的问题。但实际上，我们城市病的根源是城市空间结构的缺陷和混杂无效的利用方式，而交通问题只是城市病所表现出来的一个症状。”
几年前，他向中国社会抛出了一个号称可以彻底解决包括交通拥堵、高房价在内的20种“都市病”的全新城市规划方案。后来，这个方案经国土资源部研究后，正式命名为“JD(节地)”模式。e1`q fwGz*qli
JD模式的构想大致可如此描述：把市区中各个建筑的地下停车库拔高到地面上，变成地面上的架空停车库，再把架空停车库扩大到能停下所有的车，再将停车库屋顶架空平台相互间用连廊连起来，形成在整个市区四通八达的步行、自行车道路，从而将地面道路全部留给汽车行驶。E:Jp(NX)gR
在董国良播放的视频模型里，整个城市被分成地面和架空平台两个断层，上下两层由乘车区的阶梯所连接，地面除候车区外，完全没有了行人和自行车，故被改造成四通八达、没有红绿灯的快速路系统，“道路通行能力提高5至8倍，交通拥堵这个最让人头疼的问题，可迎刃而解。”
而上层架空平台和街区中心绿地花园因为全然没有汽车出现，成为安全的人性化户外活动空间，绿地率超过50%。“从建筑物走出来，我们会直接来到上层平台，人们就跟直接在地面活动一样。由于道路通行能力提高5倍以上，政府不需要限制汽车产业发展，市区也不再需要摊大饼，同样土地面积上可以多盖一倍左右住房，使城市从扩张转为紧凑，也为平抑房价创造了基本条件。”
彻底的人车分离，这乍听起来更像是一个科幻世界的场景，也使董国良在多个论证会议及现场节目中备受质疑。不过自从2005年JD模式正式在长沙市新河三角洲成功进行试点后，质疑的声浪正渐渐减弱。继第一个吃螃蟹的长沙之后，2010年，上海浦东亦打算划出一片区块进行试点。 E+l"w\ D$EJ{'x JE
“我做过大量演算，证明这是105种城市发展模式中最适宜解决汽车社会与土地资源之间尖锐矛盾的模式。”董国良说。
也许JD模式真的可以带领已进入汽车大众化时代的社会走出城市模式的困境，但当其全面普及的时候，将是城市人双脚彻底离开大地的时候。不过，在为了容让汽车穿梭而大量修建人行天桥、人行隧道和地下铁的现代都市，离人类脱离大地的模式其实亦不远矣。dd @X,zh,F`
此刻，回顾梁思成1949年6月写下的《城市的体形及其计划》，有这样一段：“有限度的市区是不许蔓延过大的市区。最理想的以五六万人为最大限度。超过此数就应在至少三四公里距离之外，另建一区。两区之间必须绝对禁止建造工商住宅建筑，保留着农田或林地。这种疏散的分布，可使每区居民，不必长途跋涉，即可与大自然接触。”这样的理想城市，将来只会成为童话故事的片段。
[b][font=新宋体][size=4][color=Red][align=center]中国车市繁荣表象下有“暗疾”[/align][/color][/size][/font][/b]$K e%r0M3~ }4Zu}r
当欧美汽车市场陷入萧条状态之时，中国汽车销量去年暴增45%，达到1360万辆，使美国市场1050万辆的汽车销量黯然失色。
中国汽车市场的成长故事今年仍然继续发生，一季度中国汽车销量又出现大幅增长。A,e hG6\8wb/iH/t
其中，大部分在中国销售的汽车属于上下班使用的轿车。这些汽车遍布在中国主要城市的街道，堵塞交通。不过类似劳斯莱斯这样的豪华品牌在中国市场的销量也大幅增长，甚至显得更为壮观。劳斯莱斯今年第一季度在华汽车销量增长300%。有关方面预测，以目前的销售速度，中国今年将超过英国，成为这一豪华品牌第二大汽车市场，仅仅排在美国之后。6D y r m y T(c9d3l
20年前，汽车对许多人来说，还是一个遥不可及的梦想，可是现在“卖汽车成了卖白菜”。治理汽车数量膨胀引起的交通、能源及环境等问题，都是些“头痛医头，脚痛医脚”之类的短期适应性的政策调整，迄今对汽车的管理尚未脱离“自行车”式的原始水平……
汽车社会带来的种种挑战，令人关注。 gf ? N*v(X-m N j/D)P
[b]中国车市繁荣表象下有“暗疾” Yh]+IE&H
“圈地运动”越做越大[/b]M4lB7K4D*^)bot
4月伊始,自主品牌后起之秀比亚迪正式接管全球著名模具生产企业——荻原公司在日本的一家工厂。今后,在日本生产的高精度模具将运送至比亚迪在中国的生产线使用,而比亚迪的中国员工也有机会赴日学习生产技术。而之前,比亚迪也爆出了欲在美国设厂,组装电动轿车的消息。
邱兆锋在南风窗杂志撰文认为,金融危机以来,西方各大巨头轰然倒塌,中国汽车企业对迅速贬值的国际汽车资产,或是收购,或是设厂,前赴后继地跨进了全球汽车版图。自主品牌领军企业奇瑞紧锣密鼓地筹划着多家海外工厂。而奇瑞的老乡——江淮汽车在越南成立合资公司的项目也顺利获批,将实现本地生产、本地销售。华晨、长城也不甘落后,纷纷描绘各自海外发展的宏伟蓝图。“四处猎物”后碰了一鼻子灰的北汽,最终也将瑞典萨博汽车的相关知识产权以2亿美元的低价收入囊中,抱得美人归。 z+?*\i6e*P;e,c1@(R N
乱世出英雄。中国企业在世界汽车版图的“圈地运动”越做越大。与跨国汽车巨头相比,中国汽车仍然处在充满激情和理想的青春期,而每一个中国人都在为中国汽车此番突飞猛进欢欣鼓舞。\/[Rw b,d-]
从某种意义上说,中国汽车企业应该感谢这场席卷全球的金融危机。在这场风暴中,全球汽车产业几近衰败,而西方不亮东方亮。中国经济率先实行V型反转,汽车市场呈现全面繁荣之势,惹得美日欧厂商垂涎三尺。在国际汽车业重组浪潮翻腾滚动之时,中国汽车企业也乘机战略转换,从以市场换技术的老路子向以海外并购为轴心,实现品牌、技术和人才的全面升级进行转换。金融危机给各大车企注入了强心剂,给他们注入了借船出海、抄底全球汽车业的巨大动能。B`@K$G]Y
[b]民企成并购主力军[/b]
在金融危机后中国汽车企业走出去的过程中,一个很明显的特征就是,中国汽车行业中,“国家队”似乎并不处在聚光灯的中心,而民企将成为海外并购新主力。4Vc2c+W Qpr1h
之所以出现“国退民进”现象,个中原因令人玩味。A$]d%S@
民营企业在资金上、战术上灵活,产权明确,而他们所具有的灵活性和创新精神在此次对外扩张中发挥得淋漓尽致。国有大型企业的决策者们不用为自己的决策负全责,很多时候只是一时兴起。而民营企业每走一步,都是创业者押上了身家性命的,它们本身没有多少国家色彩,更容易取信于卖方企业和政府。在海外投资中一向财大气粗的国企天生的背景极其容易遭受政治尴尬,而公关能力先天不足,令人不敢恭维,最终国企的收购很容易遭到排斥。而从这个意义上来说,中国企业在借船出海之时应该优先给民企开绿灯,国企暂缓。其中前几年收购韩国双龙无果而终、交了45亿元“天价学费”的上汽也迟迟按兵不动。
2006年,上汽用5900亿韩元(约合30亿元人民币)收购韩国汽车株式会社51.3%股权,此后又屡次注资解救双龙,但双龙汽车最终还是没有逃脱破产重组的命运。
2009年1月中旬,双龙汽车为避免破产已申请法院接管,这意味着上汽得放弃其股东管理权利。而双龙也排在了通用汽车和克莱斯勒之前,成为全球首家在金融危机中倒下的车企。去年8月,上海汽车第二次对双龙资产进行计提,继续减值11.82亿元。这是继2008年对双龙资产做了31.26亿元计提后,再次大幅减值。从2008年开始,双龙资产投资为上海汽车带来了43.08亿元的损失。
根据韩国当地媒体报道,3到4家外资及当地公司均有意收购双龙。双龙汽车发言人表示,还没有公司向其发送意向书,但公司将在4月底或5月初发出正式邀请函,以确认收购事宜。目前,双龙汽车已委任麦格理证券、Samjong KPMG和Shin & Kim等组成的财团作为此次出售交易的顾问。q/?(\*UAh
上汽与双龙并购案的失败,充分暴露出中国企业在实施海外并购过程中的典型性问题。商务部研究院研究员梅新育认为,上汽并购双龙的失败,很大程度上是由于没有处理好和韩国工会间的关系。这值得吉利借鉴。|.|;h!s2Z%N%p8n(YM
一朝被蛇咬,十年怕草绳,此番抄底,“国家队”望而却步,显得小心翼翼。当然,国家队也不是无所作为,他们把扩大路线的主要焦点放在了国内。以广汽收编长丰,长安联姻中航汽车等为代表,国家队在政府这只手的全力推动下,在国内进行了较大规模的重组。而自主品牌走出去之时,国家也在背后有形无形地提供一臂之力。在吉利收购沃尔沃的签字仪式上,工业和信息化部部长李毅中的出席也为此做了最好的注脚。在国家“鼓励民企走出去”的号召下,它们并不是单枪匹马,国内银行、地方政府以及中央主管部门都直接间接地为其牵线搭桥,曾经势单力薄的草根资本也成长壮大,逐渐成为跨国并购的重要角色。
[b]渐成外国车企“救世主”[/b]
2009年中国车市以1360万辆的销售量称霸全球新车市场,中国在2009年同比增幅超过35%,首次超越德国本土,成为大众汽车集团全球最大市场,并直接挽救了它的财报。中国市场让跨国公司看到前景的同时,也让越来越多的本土自主品牌企业看到了希望。
南风窗曹珍的文章认为,中国正逐渐成为外国汽车企业的“救世主”。外国车企都寄望于中国这个庞大的市场。今年,中国有望超过2000年美国曾经创下的史上最高汽车销量——1740万辆。C(oP T8EJO
随着近日跨国汽车厂商相继公布财务年报,中国业绩的全球战略意义,更直观反映在这些跨国巨头们的脸上。 ^,B-H#R B ni3r~D
大众汽车2009年财报显示,大众去年在全球销售了360万辆汽车,增长0.6%,在后危机时代,这是份不错的答卷——但是如果扣除在中国销售的140万辆新车,大众全球市场整整下跌了6%。:Gf~]*N-oc
中国,这个在2009年同比增幅超过35%的市场,首次超越德国本土,成为大众汽车集团全球最大的市场,并直接挽救了它的财报。“如果没有中国市场的出色表现,大众在去年的损失会更严重。”
而且大众集团在中国合资公司身上还收获了7.74亿欧元的利润,只是因为非控股而没有计入集团的销售合并报表。
大众只是一个2009年跨国车企的缩影。最新数据表示,2009年中国市场以1370万辆产销占全球汽车产销量的22.8%,而在2008年,中国汽车占全球汽车产销量的12.8%,正是这样的此消彼长,直接改变了跨国汽车巨头的全球业务版图和财报。 L|/S+bY!A+T d"c Q
和大众面临的局势相反,正是由于没有足够的中国业绩支撑,欧洲第二大汽车厂商PSA依然在遭受亏损,为了尽快追上中国这趟快车,PSA正在加快和中国长安汽车的合作谈判。
得中国者,得天下，日益成为跨国汽车巨头的共识,尽快抢滩加大中国布局,甚至深耕中国三线城市已成为他们的既定战术。eV'p ^+|1{^ J } l,y'd
毫不夸张地说,中国战略某种意义上正在成为他们的亚洲战略、全球战略。“研发中心和亚太区总部设立在中国日益成为趋势。”中国贸促会汽车行业分会会长王侠表示,中国已成为全球汽车市场中增速最快和最重要的新兴市场,是跨国汽车巨头汽车销售业绩的主要增长点。
2010年,跨国汽车公司无一例外都制订了高增长目标——一向拒绝说销售目标的宝马,2012年在中国的目标也是20万辆,比2009年翻一番;大众对于“2018年销售200万辆”的目标,上下均坚信能提前两三年完成。无论是欧美还是日系,都已把中国作为重写全球版图的策源地。
“最有价值市场”
历史罕见的国际金融危机,让世界各国投资者遭受到不同程度的损失,全球范围内跨境投资数量明显减少。 Ojq*uY SN
2010年,当中国成功应对国际金融危机,率先步入复苏轨道之际,寻找新投资机会的跨国汽车巨头不约而同将目光投向中国。
今年一季度,福特在中国的销量增长了84%,其中大部分是通过其在中国的合资企业完成的。这个数字让这家老牌汽车企业必须重视中国市场。
经过10余年的发展,与手机、笔记本等产品一样,国内汽车市场呈现了爆发式增长。2009年,中国汽车销量首次超过美国,达到了创纪录的1364万辆,其中,1025万辆是乘用车。2m E%n3|$x$`!}$`
福特汽车近两年在中国表现比较突出,2009年在中国设立了研发及工程中心,提出了“实现福特汽车从中国制造到中国设计的战略演进”,增加在中国的投资是福特汽车中国策略实施的进一步深入。随着中国市场的崛起,跨国车企加大中国投资,执行更贴近中国市场的策略将成为一种必然趋势。
“乘用车的销量甚至比以前的估计更好,我们很有信心,中国今年的汽车销量将超过1700万,增幅达到25%。”中国乘用车协会秘书长饶达非常乐观。(]$G[)Z"_
这比之前预测更高。此前,中国汽车工业协会预测,从近15年汽车平均增速16.74%看,2010年我国汽车工业仍将呈现较好的发展态势,预计全年汽车产量增速在10%左右,有望达到1500万辆。
今年3月,中国汽车产销再次如期迎来年内的一个高峰,汽车产销分别完成173.43万辆和173.52万辆,比2月分别增长44%和43%,同比分别增长58%和56%。前3个月,国内汽车产销分别完成455.45万辆和461.06万辆,同比分别增长77%和72%。一季度产销均刷新历史最高纪录。不仅如此,各车型产销全面增长,汽车出口有所回升,行业经济效益持续向好。7a RI [ q8h1i
从2010年各个汽车公布的销售目标来看,几乎每个企业计划同比增长都在100%以上。
[b] 瞄准中国节能新政[/b]
已经驻守中国汽车市场的产业资本们,将目光转向了节能、环保市场。随着中国加大对汽车业节能、环保的重视,各跨国汽车企业和合资企业密切留意随之而来的商机,纷纷出招。国泰君安证券汽车分析师张欣表示,在全球布局,补上小排量乘用车的短板。铃木汽车高管表示,将就大众汽车收购铃木汽车达成基本协议。大众汽车此举被视为有意借铃木进军中国及东南亚等国的小排量汽车市场。
已经进入中国市场的豪华车企业也开始俯身向下。奔驰、宝马等纷纷推出排量3.0升以下的豪华车。雷克萨斯则显得更为激进:丰田中国执行副总经理野崎松寿表示,未来雷克萨斯进口车结构将调整。以3.0为界的大排量乘用车和小排量乘用车的比例将升至2∶8,此前为8∶2。7D.@n j4}&fv'dR
自调整大排量乘用车消费税后,3.0排量以下和3.0排量以上的豪华车境遇迥异。3.0排量以下的豪华车占据豪华车市场约77%的份额,同比增长了10%;3.0排量以上的豪华车销量则锐减,故此前主攻大排量乘用车的雷克萨斯表现远远落后于奔驰、宝马、奥迪等竞争对手。{U.}"v_O#t5Z
在A级车为代表的家用轿车领域,合资整车企业掀起了换芯运动。日前,在工信部公布的《车辆生产企业及产品(第195批)公告》中,上海大众、上海通用、一汽大众、北京现代新车呈现出搭载小排量(低于1.6升)发动机的趋势。
“虽然外资加大了对华投入,但更多的是开始向新能源领域转移。”一位分析人士说。
事实上,此前对于新能源汽车的研发情况及市场前景,跨国汽车公司始终怀有坚定的信念。以德国为中心的西欧汽车制造商和日本汽车制造商在新能源发展的道路上,也展开了拉锯战,日系车倾向于混合动力,而德系车则倾向于生物柴油,还有日益被看好的电动车发展方向,也是各大车企必争之地。+?)Z0XRo(|6`
通用汽车认为,中国是率先应用可替代能源动力推进系统的最佳市场。此前,上海通用的“前瞻技术科研中心”就将替代能源、清洁动力和轻型制造技术作为研发方向,其成果既会用于上海通用、泛亚中心,也会提供给通用全球的研发、生产机构。.r&a(z]r5F&ra
“跨国汽车巨头现在对于中国汽车产业方面的政策和过去可谓天渊之别,已经能够驾轻就熟,看准趋势了。”张欣认为,这种情况对于自主品牌的竞争来说也就愈发残酷。中汽协也意识到问题的严重性,在其2009年《中国汽车产业现状、问题及政策建议》中,恳请国务院组织相关部门成立专项课题小组,为多哈谈判和国内产业政策调整做好准备,提出汽车产业利用外资的原则、政策、方向和对策。
“用市场换技术,如果市场丢了,技术却鲜有进步,这样的结局不是没有可能。”国家发改委宏观经济研究院高梁研究员认为需要警示跨国车企垄断竞争已成趋势背景下,合资中存在的问题,不能被单纯的产销量数据蒙蔽了眼睛。(P @\-tz7i,o dY
[b]中国汽车业要苦练内功[/b]
邱兆锋的文章认为 现实情况是,国内汽车市场仍然被国外汽车巨头瓜分,自有品牌占据的市场份额仅为1/4。与欧美日韩各国车企高速成长期截然不同的是,中国汽车业当下只是用销量来证明了自身在世界的地位与角色。而突然而来的优势并不是借助于国民收入的扩大,而只是减税政策刺激下的结果。
日本早稻田大学教授野口悠纪雄在接受笔者访问时曾表示,中国汽车市场“欣欣向荣”可以看作是一种假性消费繁荣,只是将未来需求提前支取,一旦国家刺激政策退出,增长很可能不复存在。
随着中国成为全球最大的汽车市场,如何提高本土制造商的实力将成为改变不对等状况的关键。而近年来,中国自主汽车频频进军欧美以及俄罗斯市场,但是在技术水准、安全性能、整车质量上受到诸多抵制。人均收入超过3000美元的中国消费者对质量要求无疑将越来越高,选择口碑良好的外国品牌的可能性也越来越大。这场金融危机并不能说明中国汽车制造业的实力提升了,而只能说美日欧厂商就像一个个烂苹果,烂得很快很彻底,他们需要变卖家产换取现金以“苟延残喘”。
李书福说“沃尔沃不是有钱就能买的,也不是没钱就买不到的”,但是关键不是买,而是在今后技术、企业文化诸多方面的有效融合。被称为“成本杀手”的福特汽车CEO穆拉利都止不住沃尔沃连续5年的巨亏,出道不久的吉利有何方仙术?况且,无论幕后老板是谁,世人永远记得它只是一个瑞典的品牌,而中国何时才能造出100%由中国技术造、为中国人造的品牌?
中国企业海外收购的坎坷反复地告诉我们,市场从来不以信心作评断,它以结果论英雄。|-g ~(f j0Q8~"f:z
欧美日等传统汽车市场已经饱和,其唯一诱人之处就是各大巨头耗尽百年积累下来的品牌与技术实力。而在新能源汽车时代渐露曙光之时,亚洲、南非以及非洲等新兴经济体无疑是今后全球新车销售新的增长点。这些地区在产品需求、市场结构方面与中国存在众多相似之处。在开拓上述市场之前,即将突破1500万辆大关的中国汽车市场应该是东道主最好的训练场。因此,中国汽车企业在走出去以后,别忘了适时“走回来”。利用欧美技术巩固国内市场,苦练内功以期能够在新兴市场占据一席之地。
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